我的车还会真正属于我吗 ,我的车还会真正属于我吗英语

来源：汽车商业评论

　　我的车还会真正属于我吗

　　撰文 / 张 鸥编辑 / 钱亚光设计 / 师玉超

　　来源 / The Drive 作者：MIKE SPINELLI

　　美国人欧文·戈登（Irving Gordon）驾驶自己的1966年沃尔沃1800S行驶了超过482万公里，创下吉尼斯私家车最高车辆里程数的世界纪录；

　　来自弗罗里达州的瑞秋·维奇（Rachel Veitch）在1964年购买了一辆水星Comet Caliente，此后悉心保养，每行驶近5000公里就更换一次机油，与它一起经历了长达48年的岁月；

　　一位102岁的老人开同一辆车开了82年……

　　这些被媒体争相报道的平凡车主，赢得了一场我们大多数人都懒得跑的“马拉松”。尽管有人认为，他们因为节俭或对旧事物的眷恋而错过了新东西，没有跟上时代变迁的脚步。

　　但是今天，情况似乎有些不同了。我们正朝着一个技术拐点奔跑，这个拐点将颠覆一个多世纪以来的汽车所有权规则。

　　在不远的将来，像他们一样的车主将被迫换车，而不太有机会继续精心维护车辆数十年。毕竟，与一辆靠别人控制的软件运行的、不真正属于你的汽车建立感情联系是没有意义的。

　　旧照片：瑞秋·维奇和她的水星Comet Caliente▼

　　（图源：throttlextreme.com）

　　车轮上的网络

　　40年来，汽车（包括燃油车和电动车）已经从纯粹的机械野兽演变为车轮上的计算网络。

　　灵活的硬件架构以及建立在快速连接基础上的软件生态系统，将为汽车行业的下一个阶段提供动力：车企将从原本的制造企业过渡到高利润的软件企业。

　　我们可以在股市上清晰明了地看到汽车制造商这样做的动力。

　　特斯拉的市值曾接近1万亿美元，比它身后七八家全球顶级汽车制造商的总和还要多。科技巨头苹果公司即使经历了大量挫折，依旧没有放弃，努力造车。

　　每个传统汽车制造商都纷纷走向科技化，将自己重新塑造成高度可扩展的、技术领先的、颠覆性的新一代汽车制造商。因为他们的股东在看着，人人都想要特斯拉那样的天价估值。

　　近年来，由于经常性收入从零提高到总收入的四分之一，苹果公司的股票大涨，而且该公司计划将订阅服务更广泛地纳入其硬件组合。在汽车行业，类似的转变与“软件定义的汽车”相吻合，即从依赖一次性的车辆销售到持续的、可预测的售后收益，并延伸到未来。

　　这就是我们已经迎来的大趋势。

　　梅赛德斯-奔驰▼

　　像智能手机、游戏机和智能电器一样，汽车正在成为拥有用户数据的软件平台，为汽车制造商提供了通往客户的数字管道，使他们能够挖掘出更进一步的现金源。

　　最近，本田将其经常性收入战略概括为技术驱动的业务转型。一份新闻稿这样写道：“本田将努力转变其业务组合，使重点从非经常性的硬件（产品）销售业务转向经常性业务。本田会通过硬/软件相结合，在售后继续为客户提供各种服务和价值。”

　　“这类似于你的iPhone等智能手机。”通用汽车公司负责创新和增长的高级副总裁艾伦·韦克斯勒（Alan Wexler）在2021年的电动汽车投资者会议上对与会者说，“我们正在利用车辆中和车辆以外的数据，努力创造更多元化的体验和服务。”

　　不只是电动汽车，新的燃油车也将得到类似的支持。

　　车辆成为了物联网（IoT）的其中一个网格后，长期拥有一辆汽车就不那么容易了（甚至有可能违约），这取决于技术如何发展。

　　打个比方说，你在2014年购买的iPhone 5，苹果公司在2017年已经停止提供错误修复和安全补丁了。现在，你心爱的SUV也会突然有一天无法再接收指令。

　　汽车所有权

　　今天，在汽车所有权的长寿故事中，有两个主要话题。

　　一个是维修权运动。围绕着汽车日益复杂的软件系统、独立机械师和汽车制造商展开了数据争夺战。

　　美国各州政府正通过提议维修权法规，给汽车制造商施加压力，要求开放数据，使独立机械师也有权维修各品牌汽车；汽车制造商则认为这样并不安全，希望将大量的有效数据私有化，进一步将客户圈进自己的领地。

　　这是一场哲学上的辩论，也是一场法律上的辩论。

　　滑板底盘制造商Canoo▼

　　另一个话题则涉及到车辆部分技术的更新换代。最典型的代表则是进入2022年后，美国3G网络运营商开始逐步关停3G服务，简称“3G日落”。

　　包括一些只能在3G网络下运行的部分车载功能将失去作用，成千上万的车辆受到了影响。部分汽车制造商也随即推出了各种免费或付费升级等措施。

　　与大多数商品不同，软件的使用权是通过许可授予消费者的。我们滚动页面浏览并按下“我同意”按钮，在长长的文档中，准确地说明了客户可以在何时、何地使用这一款软件。

　　现在，汽车也加入了进来，成为不能保证永久使用所有功能的产品之一。汽车制造商以软件为优先的战略核心是将功能转化为软件升级，将其单独或打包出售，并通过空中更新（OTA）安装。

　　2009年，通用汽车通过安吉星远程信息处理服务推出了OTA软件升级，并正在努力围绕新的硬件基础设施扩大其产品；2012年，特斯拉推出了广泛的OTA集成，作为电动汽车功能的核心，包括FSD智能驾驶软件。

　　此后，更多的汽车制造商推出了OTA功能。宝马以无线方式更新iDrive系统，大众汽车也通过此方式对ID系列产品进行更新。福特也宣布了到2028年生产3300万辆具有OTA功能的汽车的目标，为其数字产品提供了一个巨大的可处理市场。

　　根据麦肯锡公司的数据，2030年售出的汽车中95%将具有OTA功能。随着联网车辆的增加以及消费者对联网车辆经济的适应，市场将迅速发展，更多的应用程序和服务将上线，更多的汽车功能将通过OTA启用（或禁用）。

　　虽然立法者可能不会允许汽车制造商禁用影响汽车操作的基本功能，但是我们都清楚，任何产品都可能成为按需付费的主人公：信息娱乐应用程序；舒适选项，如加热方向盘；甚至可能是定义车型动态特征的功能，如运动型轿车功率、扭矩参数或悬挂设置。

　　特斯拉▼

　　随着市场的发展和软件平台计划的加速，强调稳定售后收入的灵活所有权计划将逐渐进入人们的视野，汽车制造商已经开始尝试将所有权与使用脱钩。

　　当客户越来越习惯于订购产品，而你可以从他们身上获得经常性收入来源，谁会继续选择只赚取一次卖车的收入呢？

　　此外，随着汽车制造商寻求规模经济，甚至将生产完全留给汽车零配件制造商，汽车是否会变得更加统一？新的生产模式会出现吗？

　　消费者又会在多大程度上保留传统的所有权和驾驶体验？什么时候会出现临界点——启动订阅、汽车共享、部分所有权、共享移动或其他付费驾驶模式的广泛采用？

　　过去20年，老爷车爱好者已经习惯了与老旧汽车作斗争：如在eBay上购买旧的笔记本电脑和越狱的诊断软件，在YouTube上观看关于更换电容器和翻新退化模块芯片的课程。

　　对于这些车迷来说，如果不想被软件所禁锢，也许花高价买一辆老式的风冷保时捷911或20世纪80年代的雪佛兰C-10皮卡会是不错的策略——你出招，我不接招不就行了吗？

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